러시아 제2의 항공사 ‘트란스아예로’가 지난 10월 과도한 부채로 인해 운항을 중단했다. 트란스아예로 자산은 원래 정부의 주장에 따라 경쟁사인 ‘아예로플로트’가 인수할 예정이었지만 마지막 순간에 포기했다.
여객기 106대를 보유하고 있는 트란스아예로는 지난 10월 말 러시아에서 모든 노선의 운항 중단을 발표했다. 러시아의 공식 항공 규제 기관인 러시아항공청의 임시 점검 결과 트란스아예로는 재정 악화로 인해 운항이 금지됐다. 이 회사는 올 들어 9월까지의 승객이 1079만 명이었다. 이에 앞서 트란스아예로는 항공권 판매를 중단했다. 이 회사 승객들에 대한 책임은 러시아 최대 항공사인 국영 아예로플로트’(2015년 9개월간 승객 수송량 1967만 명)가 떠안았다.
막심 소콜로프 러시아 교통부 장관은 트란스아예로의 회계 보고서에서 ‘재정 결함’이 발견됐다고 설명했다. 이때까지 트란스아예로’가 채권자들에게 지고 있던 부채 총액은 약 2500억 루블(약 39억 달러)이었다. 트란스아예로’에 대한 파산 소송은 러시아 최대 은행인 국영 ‘스베르방크’와 주요 민간은행 가운데 하나인 ‘알파-방크,’ 가스 독점 기업 ‘가스프롬’의 자회사 ‘가스프롬방크’ 세 곳에서 제기됐다.
트란스아예로는 1990년부터 2013년까지 승승장구, 격납고를 늘리고 운항 노선도 확장했다. 그런데 이 적극적인 팽창 전략이 파산의 원인이 되고 말았다고 전문가들은 지적한다. 비행기 관리비용이 늘어난 데다 경제 위기로 여객이 줄고, 서구에서 대출 받은 임대료가 환율 문제로 손해가 급증한 것이다. 결국 수익보다 비용이 더 큰 게 문제가 됐다.
러시아에서 항공사 파산은 전통적으로 어려운 국가 경제 상황을 나타내는 징후로 평가돼 왔다. 특히 2008년 금융 위기 당시 러시아 최대 규모의 항공사 가운데 하나였던 ‘크라스에어’는 심각한 재정난에 빠져 운항을 중단했고 2009년 7월 파산을 선언했다.
2015년 초 트란스아예로는 아예로플로트 그룹에 합병될 계획이었다. 이를 위해 트란스아예로 지분 75%를 상징적으로 1루블에 매각할 예정이었다. 하지만 일설에 따르면 트란스아예로 주주들은 필요한 지분을 제때 통합하지 못했다. 또 다른 설에 따르면 러시아 연방반독점청이 아예로플로트의 인수를 반대했다고 한다. 아예로플로트의 시장 점유율은 트란스아예로를 인수할 경우 50%를 넘어설 수도 있다. 그 결과 아예로플로트는 인수 제안을 포기했다. 그러자 러시아 정부는 관련 회의를 열고 트란스아예로의 향후 파산 결정을 채택했다. 하지만 그에 앞서 러시아 제3의 항공사 S7(2015년 9개월간 승객 수송 626만 명)의 소유주들이 트란스아예로의 지배 지분을 인수하겠다고 밝히기도 했다.
투자회사 ‘프레미에르’의 애널리스트 세르게이 일리인은 “이 발표가 나오기 전까지 트란스아예로 내 상황은 상당히 이상했다. 트란스아예로의 직접 경쟁사인 아예로플로트 출신 직원이 회사를 공식적으로 경영했기 때문이다. 분명한 점은 이런 상황에서는 채권자들이 불안해한다는 것이다”고 말했다.
전문가들은 아예로플로트 앞에 진정한 경쟁사가 등장하여 독점이 사라진 것을 트란스아예로와 S7의 인수 계약이 낳은 주요 결과로 꼽았다. 세르게이 일리인은 “S7과 트란스아예로가 합병하여 아예로플로트의 진정한 경쟁자로 등장하면 시장에 유리하다”고 말했다. 하지만 그에 따르면 S7은 트란스아예로의 부채 문제를 독자적으로 해결할 만한 자산이 없다.
항공 정보분석 업체 ‘아비아포르트’의 분석실장 올레크 판텔레예프는 트란스아예로의 채권자들이 트란스아에르와 S7의 인수 협정을 주도했을 수 있다고 Russia포커스에 설명했다. 그는 “S7의 소유주인 블라디슬라프 필레프가 그룹의 사업을 확장하려고 했을 가능성은 작다”고 말했다. 세르게이 일리인의 말에 따르면 S7은 트란스아예로의 주요 채권은행 가운데 하나인 알파-방크와 긴밀한 관계를 유지하고 있다.
